La mise en ligne d’Urbalis Fluence, le nouveau pilote automatique de la ligne 1 a émis des critiques et quelques réserves, notamment sur des enjeux de sécurité au-delà de la polémique politique. Nous répondons à certaines de vos questions et préjugés sur ce nouveau pilote.
Depuis le dimanche 17 novembre 2024, la ligne 1 du métro est exploitée avec le nouveau pilote automatique développé par Alstom, Urbalis Fluence. Photo : Mattéo FERRUX/MobiLille
Le lancement du nouveau pilote automatique d’Alstom a décidément fait couler beaucoup d’encre. Le 15 novembre dernier, nous vous annoncions sur MobiLille que le STRMTG et la MEL avaient donnés leurs accords pour la mise en exploitation d’Urbalis Fluence à partir du dimanche 17 novembre. L’équipe de MobiLille avait d’ailleurs pu assister au premier voyage commercial, découvrant ainsi les nouvelles fonctionnalités du pilote.
Au-delà de la polémique politique et du lancement jugé prématuré par rapport notamment à la formation des personnels de chez Ilévia, les usagers ont aussi beaucoup réagi. Dès le premier jour, nombre étaient les usagers qui avaient des idées reçues et/ou des remarques sur ce pilote automatique. Les réactions d’usagers sont normales, d’autant plus que ce nouveau système de pilotage automatique vient remplacer un système en place depuis plus de 40 ans. Afin de répondre à quelques préjugés, nous avons consulté différentes sources et recueilli des informations pour répondre aux interrogations que vous auriez pu avoir sur le nouveau pilote.
Qu’est-ce que le système CBTC concrètement ? Que change ce système par rapport à l’ancien pilote automatique historique du VAL ?
Un système CBTC (Communication Based Train Control) repose sur la communication continue entre l’ensemble des calculateurs assurant le pilotage des trains : ils échangent en permanence les informations utiles aux mouvements des trains, en toute sécurité. Les calculateurs sont répartis à la fois dans chaque train et au sol, dans des locaux techniques le long de la voie. La position exacte de chaque train sur la ligne est connue en temps réel, ce qui permet de rapprocher les rames les unes des autres. Typiquement, une rame amont peut attendre juste derrière une rame à quai et rentrer plus vite en station, une fois celle-ci partie.
L’ancien système de pilotage VAL se base sur un cantonnement fixe : la ligne est divisée en portions de voie, appelées « cantons », utilisées pour garantir l’espacement entre les rames. La rame occupant un canton doit l’avoir complètement quitté pour que la suivante soit autorisée à accéder à la même zone.
La solution CBTC Urbalis Fluence d’Alstom déployée sur la ligne 1 du métro de Lille est centrée sur les trains : l’intelligence du système est principalement embarquée à bord des rames afin d’accroître la capacité et la flexibilité opérationnelle. Cette technologie, unique sur le marché, établit un nouveau standard mondial pour la signalisation CBTC.
Nous avons régulièrement vu sur les réseaux sociaux des usagers affirmer que le nouveau pilote automatique (Urbalis Fluence) fonctionne avec le WiFi. Vrai ou faux ?
C’est en partie vrai. Les rames communiquent en effet entre elles, ainsi qu’avec les infrastructures, via des systèmes de communication de données sans-fil (ou « wireless »). Ces technologies sont néanmoins prévues pour un usage industriel, spécifique au ferroviaire, et donc assez différent du « Wi-Fi » domestique tel qu’on peut l’avoir chez soi.
Ces réseaux sont d’ailleurs dédiés à la gestion du pilote automatique, il n’est pas possible pour un voyageur de s’y connecter.
Avec le nouveau pilote automatique, est-il possible que deux rames collisionnent ?
Non, c’est strictement impossible. Le nouveau pilote automatique gère en toute sécurité un système anticollision entre les rames, c’est une fonction cœur du système.
Qu’est-ce qui comparé au pilote automatique du VAL permets aux opérateurs d’avoir plus de libertés pour la gestion des crises ? (interruptions, ralentissement, services partiels).
Le nouveau pilotage automatique offre, par exemple, la possibilité de mettre en place des Services Provisoires : en cas d’incident sur une zone avec coupure nécessaire du trafic, un service partiel sur les autres zones peut être mis en place, pour que les stations associées continuent à être desservies.
Le système Urbalis Fluence permet à chaque rame de contrôler ses propres besoins en ressources d’infrastructure (comme les zones d’aiguillage) : la disponibilité de la ligne est maximisée, les objets à la voie n’étant utilisés que pour les stricts besoins de chaque rame.
Les usagers sont aussi très inquiets façe à la question du freinage qui est souvent considéré comme trop brutal ? Avez-vous pris connaissance de la question et avez-vous des solutions à apporter ?
L’accélération et le freinage des rames sont commandées par le nouveau pilote automatique, qui permet notamment de gagner en pointe de vitesse dans les interstations. Nous constatons effectivement que les voyageurs n’ont pas encore leurs repères avec le freinage basse vitesse lors de l’arrivée en station. Une habitude néanmoins qui sera à prendre pour le moment, le freinage étant assez similaire à celui des lignes automatiques de Paris, elles aussi assurées par des pilotes signés Alstom. Espérons que celui-ci soit moins violent dans le futur.
S’agissant des freinages d’urgence générés par le système, ceux-ci sont une conséquence du rodage : chaque situation est analysée afin que les inconvénients causés par ces freinages, comme toutes les perturbations intempestives, soient résorbés au fil des mois. Il est important de rappeler que l’occurrence des freinages n’est absolument pas contraire à la sécurité du système, et que le confort de freinage du système est conforme au standard des lignes de métro sur pneus, celles de Paris notamment.
Un autre préjugé des usagers : quand une interruption de service intervient, c’est que le pilote automatique a planté. Une mise en service est une adaptation pour tout le monde, les voyageurs, l’Exploitant, et le système naturellement.
Faux. Les interruptions de service ne sont pas systématiquement imputables au système de pilotage automatique. Pour prendre un cas compréhensible par tout le monde, l’explosion d’un pneu lors de l’heure de pointe du soir du 19 décembre 2024 a causé une interruption de service. Les causes possibles des incidents sont multiples, mais nous sommes mobilisés aux côtés de l’Exploitant pour les comprendre, réduire leur impact ou leur occurrence et corriger les sujets qui nécessitent de l’être.
Il est certain qu’une mise en service reste un moment critique pour toutes les parties prenantes : exploitant, système et voyageurs. Les incidents de démarrage ne sont d’ailleurs pas une particularité du métro de Lille, les dernières mises en service de métro en France en sont un exemple. Ces périodes n’excèdent jamais quelques mois, puis c’est parti pour 30 ans.
Nul doute que le système automatique proposé par Alstom est sécurisé de toute part. Si le système comporte encore des améliorations à prévoir et provoque des interruptions et/ou des ralentissements sur la ligne 1 du métro, celui-ci reste sécurisé, la préfecture du Nord ayant par décret préfectoral approuvé le dossier de sécurité du nouveau pilote automatique. Il en est de même pour le STRMTG (Service Technique des Remontées Mécaniques et des Transports Guidés) qui a pour compétence d’évaluer les systèmes automatiques. L’autorisation a aussi été donnée de leur côté, ce qui a déclenché à la MEL la délivrance d’une autorisation pour l’exploitation. Il est donc infondé de dire qu’Urbalis Fluence n’est pas sécurisé pour les usagers.
