Bien qu’il ait été inauguré après le métro de Kobe au Japon, le métro de Lille est le premier projet de métro automatique lancé au monde dans les années 70, et son histoire est loin d’être anodine. À quelques mois de l’arrivée des rames Metropolis BOA, petit flashback sur l’arrivée du VAL et sur l’évolution du projet vers des rames plus longues.
Les premiers prototypes du métro de Lille, le VAL, ont été construits par Matra (ex Siemens) dans les années 70. Photo : Archives de la communauté urbaine via https://archives.lillemetropole.fr
Dans les années 60, alors que le développement de Lille devenait de plus en plus important, l’État lance un projet de ville nouvelle à l’est de la métropole pour mieux répartir cette croissance. Ce projet aboutit en 1970 avec la création officielle de Villeneuve-d’Ascq, issue de la fusion des communes d’Ascq, Annappes et Flers. Pour lier ces deux villes importantes, une étude est lancée pour développer un mode de transport efficace permettant une connexion rapide entre les deux pôles.
Plusieurs idées arrivent sur la table mais une seule retient l’attention, proposée par le professeur Robert Gabillard de l’Université de Lille : un métro entièrement automatique, ne nécessitant pas de conducteur. Cette solution est retenue par la CUDL (Communauté Urbaine De Lille, ex. MEL) pour limiter les coûts liés à la construction grâce à l’utilisation de petites rames étroites nécessitant des tunnels et viaducs plus petits et moins chers. Pour compenser cette étroitesse qui limitait inévitablement la capacité des rames, l’unique possibilité était d’avoir une fréquence très haute, impossible à avoir humainement de manière sécurisée, d’où le projet de rames automatiques.
Le professeur Robert Gabillard dépose le brevet du VAL (signifiant Villeneuve-d’Ascq Lille à l’époque, désormais Véhicule Automatique Léger) en 1971 et l’entreprise Matra Transport International (aujourd’hui SIEMENS Mobility) est retenue l’année qui suit pour développer les premières rames. Les premiers prototypes de rames, nommées 01 et 02 sont construits et testés sur un circuit d’essai à Lezennes, situé sur le terrain actuel du Stade Pierre Mauroy.
Archive d’une période d’essais de la rame VAL 02 sur l’actuel site du Stade Pierre Mauroy. Vidéo issue des archives de la Métropole Européenne de Lille. Côte 0632FS0032
Originellement, 4 lignes étaient prévues sur l’ensemble de la métropole : la ligne 1 pour relier l’Ouest de Lille à l’Est de Villeneuve d’Ascq, la ligne 2 reliant Lambersart à Tourcoing via Roubaix et Lille, mais également une ligne 3 qui devait relier le Nord du Sud de Lille, aujourd’hui retracée par la Liane 1, et une ligne 4 qui liait Roubaix aux villes frontalières de la Belgique. Seules les deux premières lignes verront le jour, les deux dernières lignes étant abandonnées faute de financement.
La première ligne du métro lillois est inaugurée en grandes pompes le 25 avril 1983, en présence du Président de la République François Mitterrand et de nombreuses personnalités politiques de l’époque, dont le maire de Lille de l’époque Pierre Mauroy. La ligne 1 reliait les stations de Quatre Cantons à République avant d’être prolongée l’année suivante jusque CHU Eurasanté (anciennement CHR B-Calmette) marquant ainsi une première étape majeure dans le développement du réseau VAL lillois.
Dès 1985, les travaux de gros oeuvres débutent pour la réalisation de la future ligne 1bis avec pour objectif de relier Lambersart à la Gare Lille Flandres. La ligne 2 avait, quant à elle, pour objectif de relier Gare Lille Flandres à Tourcoing. Finalement, la ligne 1bis sera renommée la ligne 2 en 1994.
Entre 1989 et 2000, la ligne 2 du métro est progressivement ouverte au public entre Lomme et Tourcoing. Le terminus initial était prévu à Lambersart, mais étant donné le coût de la ligne 1 plus important que prévu, Lomme sera finalement conservée en terminus ouest. La ligne 2 sera ouverte au public par tronçon, entre les stations Saint Philibert et Gares en 1989, entre les stations Lille Europe et Fort de Mons en 1995, entre les stations Fort de Mons et Tourcoing centre en 1999 et finalement entre les stations Tourcoing Centre et CH Dron en 2000. La ligne 2 sera par ailleurs inaugurée en présence du premier ministre Lionel Jospin, le 27 octobre 2000.
Des plaques commémoratives sont visibles comme ici à Tourcoing Centre. Photo : Archives de la MEL – Cote 16Ph401
Le plan de déplacement de Lille Métropole Communauté urbaine (ex. MEL) annonce les coûts finaux des deux lignes : la ligne 1 a coûté 810 millions d’euros et la ligne 2 plus de 2 milliards d’euros. Dans ce même plan, la communauté urbaine annonce officiellement l’abandon des lignes 3 et 4.
En 2012, face à l’augmentation croissante de la fréquentation sur la ligne 1 du métro, Lille Métropole Communauté Urbaine lance un appel d’offres pour le marché du doublement des rames de la ligne 1. Le marché est finalement remporté par Alstom, alors qu’il était en concurrence avec Siemens, constructeur originel du VAL. Alstom propose alors un métro entièrement revisité, avec des rames communicantes, une information voyageur améliorée et un style moderne, le metropolis BOA. La proposition d’Alstom inclut également l’arrivée à Lille du CBTC (Communication Based Train Control). Cette technologie permet de gérer le trafic en temps réel grâce à des échanges continus entre les rames et le centre de contrôle, offrant ainsi une plus grande fluidité et une meilleure fréquence.
Les nouvelles rames BOA dévoilées par Alstom et la MEL en novembre 2019 à l’occasion des 3èmes Assises des mobilités. Photo : Samuel Dhote / Alstom
Le nouveau pilote automatique, Urbalis Fluence 500, devait être mis en service en 2015 afin que les premières rames soient fonctionnelles en 2016 pour la coupe d’Europe de Football. Le calendrier du projet s’articulera en quatre grandes étapes. La première impliquait à la fois Alstom pour le développement du pilote automatique et la construction des nouvelles rames et la MEL pour la rénovation des quais, afin de les rendre compatibles avec ce nouveau matériel.
La deuxième étape reposait uniquement sur Alstom, qui devait tester et déployer le système de pilotage automatique sur les rames existantes (VAL 208). La troisième phase consistait à tester la cohabitation entre les anciennes rames VAL et les nouvelles BOA, tout en poursuivant la rénovation des quais restants. Enfin, la quatrième et dernière étape correspondait à la mise en service commerciale des rames BOA de 52 mètres, circulant en parallèle des rames actuelles.
La livraison des premières rames, la mise en place du nouveau pilote automatique et la rénovation des quais ont connu d’importants retards entre 2014 et 2024. La mise en service des premières rames Metropolis BOA a été repoussée plusieurs fois pour arriver finalement à février 2026, soit 10 ans après la date de mise en service initiale. Ces retards s’expliquent par plusieurs facteurs.
Premièrement, les travaux de rénovation des quais ont pris beaucoup plus de temps que prévus, rendant impossible les tests du système Urbalis Fluence. Le deuxième défi a été l’adaptation du nouveau pilote automatique, un système entièrement numérique, sur le système VAL principalement analogique. C’est cette adaptation qui a causé une majeure partie du retard d’Alstom.
Après plusieurs années de développement et de tests réalisés sur la ligne 1, la MEL et le Service Technique des Remontées Mécaniques et des Transports Guidés donnent le 15 novembre 2024 leur feu vert pour la mise en exploitation du nouveau pilote automatique d’Alstom. Celui-ci est mis en service commercial le 17 novembre 2024 au matin, remplaçant l’historique pilote automatique du VAL en service sur la ligne 1 depuis son lancement en 1983. C’est à la suite de ce changement majeur que la phase 2 du projet de modernisation a pu commencer avec notamment la rénovation des quais non exploités, anciennement exploités par le système VAL.
La MEL annonce la commande de 15 rames Metropolis BOA supplémentaires pour compléter le parc de la ligne 1 et fournir un service entièrement constitué de ce nouveau modèle. Le même cahier des charges que celui de 2012 est réutilisé pour ces rames, excluant de facto toute solution climatisée ou de ventilation réfrigérée.
Le nouveau pilote automatique sera officiellement adopté pour la ligne 1 du métro en janvier 2025 à l’issue de 3 mois de déverminage et de rodage technique ayant fait couler beaucoup d’encre, notamment sur les incidents vécus par les usagers depuis sa mise en ligne. À ce moment, plus aucun retour en arrière n’est possible.
En juin 2025, les premiers tests en cohabitation entre les rames VAL et les rames BOA sur l’ensemble de la ligne 1 sont effectués avec une nouvelle version d’Urbalis Fluence. Ces tests se sont déroulés sans problème apparent et ont été une avancée technologique majeure, laissant penser que les rames arriveront bel et bien en février 2026.
Un Alstom Metropolis BOA aperçu ce dimanche 29 juin 2025 en essais mixte avec des rames Siemens VAL. Photo : Amaury Crocquefer / MobiLille
Amaury Crocquefer / MobiLille
INFO MOBILILLE – Projet de modernisation : les essais vont continuer en septembre et en octobre sur la ligne 1 du métro
Amaury Crocquefer / MobiLille
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© MobiLille - novembre 2025
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